Iniciativas

No solo tenemos derecho a la movilidad y la seguridad vial, también tenemos derecho a la buena administración pública, a la buena gobernanza. 

La Oficina del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos (ACNUDH), estableció que la buena gobernanza añade una dimensión normativa al proceso de gobernar.  Desde la perspectiva de los derechos humanos, la gobernanza se refiere al proceso por el que las instituciones dirigen los asuntos públicos, gestionan los recursos comunes y garantizan la realización de los derechos humanos. Se sostiene en cinco pilares: (1) transparencia, (2) responsabilidad, (3) rendición de cuentas, (4) participación, y (5) capacidad de respuesta a las necesidades de la población. 

Para Frank Hendriks el buen gobierno depende también del equilibrio de intereses, de la institucionalización de las fuerzas compensatorias y las responsabilidades. 

En nuestro país hay un estudio pionero que pone a prueba el modelo de buena gobernanza urbana de Hendriks aplicada específicamente al transporte público como componente de la movilidad y seguridad vial. Sandra Acosta-García y Alex Covarrubias realizaron un análisis comparativo de la gobernanza del transporte público urbano en México, tomando como referencia a León, Guanajuato, y a Hermosillo, Sonora.

El estudio, detalla las diferencias y similitudes en la evolución del servicio de transporte público urbano en ambas ciudades y se aproxima a la buena gobernanza de cada sistema a través del modelo de Hendriks como guía metodológica. 

Como resultados principales, el estudio muestra que el sistema de León obtuvo un mayor alcance de indicadores que dan soporte a la tesis sobre las capacidades de organización y los poderes compensatorios como factores clave para la buena gobernanza urbana. Concluye que, para que la política pública sea exitosa, debe existir un repertorio de mecanismos que permitan que la estructura institucional y que los actores públicos y privados que participan en el transporte público puedan llegar a acuerdos para mejorar integralmente el servicio público de transporte urbano.

Para la realización de una buena gobernanza urbana aplicada a la movilidad y seguridad vial es necesario que se incorporen a la legislación instrumentos fiscales y de inversión que fortalezcan la capacidad institucional de respuesta y efectividad. 

La política pública requiere asignaciones presupuestales, sin embargo, en el caso mexicano, la mayoría de los recursos públicos que reciben las entidades federativas y los municipios provienen de asignaciones y participaciones federales; los recursos económicos son más bien limitados. 

El Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITPD) en su documento “Invertir para movernos: Diagnóstico de inversión en movilidad en las zonas metropolitanas de México 2011-2017” realizó un seguimiento exhaustivo del gasto federal asignado a las zonas metropolitanas del país, haciendo énfasis en el gasto destinado a proyectos de movilidad urbana y espacio público.

Sabemos que la inversión ha ido decreciendo y que continúa la prioridad de la inversión en el uso del automóvil privado, lo que incentiva su continuidad aun cuando la mayoría de las personas en el país -también en el estado y los municipios de Guanajuato- no tienen acceso a automóvil privado y dependen mayoritariamente del transporte público. Los datos consultados de la Secretaría de Haciendo y Crédito Público muestran que el 15% del total de fondos federales destinados a Zonas Metropolitanas fueron ejercidos para beneficio de transporte privado lo que, a su vez, representa el 70% de los recursos destinados a la movilidad urbana. 

En el mismo hilo argumentativo, con datos de la encuesta intercensal de INEGI 2015, la más próxima al año del estudio, se sabe que el 31% de los viajes en automóvil privado fueron al trabajo y el 24% a la escuela, eso significa que una proporción importante de la población no goza de los beneficios de la inversión pública que se destina a ello. 

En contraste, como lo afirma el diagnóstico, el transporte público concentra el 45% de los viajes al trabajo y 32% de los viajes a la escuela y solo recibió el 14% del presupuesto de movilidad. 

Lo anterior obliga a que, desde la ley, se le permita al Estado y a los municipios a contar con instrumentos financieros, fondos, fideicomisos, financiamientos e instrumentos de participación público-privada que los doten de recursos para mejorar la movilidad y la seguridad vial para revertir la tendencia inercial. 

Poner a la ciudadanía en el centro y crear el nuevo paradigma de la movilidad anhelado, significa romper el molde y priorizar las inversiones conforme a la jerarquía de la movilidad. 

Más recursos públicos para mover a la mayoría de la población son necesarios para atender adecuadamente sus necesidades y garantizar el derecho humano a la movilidad y la seguridad vial de todas las personas, de acuerdo a sus condiciones y con base en datos y evidencia de los resultados de las políticas públicas implementadas. 

Y ninguna política pública está completa si en el ciclo no interviene de manera directa la ciudadanía. 

Es necesario que la ciudadanía participe en la planeación, ejecución y vigilancia de la política estatal de movilidad y seguridad vial, pues son las personas y sus trayectorias de vida quienes deben ser los protagonistas de la actuación estatal. 

La ley debe de contemplar los mecanismos de participación ciudadana a través de consejos, comités u oficinas de atención directa. Esta es la vía de atender de manera directa las necesidades de la ciudadanía, elaborar diagnósticos situados y comenzar el ciclo de la política pública para que, finalmente, también sea la ciudadanía quien evalúe los avances y proponga soluciones a los retos en la materia. En la participación ciudadana reside el potencial de la buena gobernanza urbana. 

También resulta indispensable que la legislación sea coincidente y articulada con los sistemas de planeación y de seguimiento, que, además, cuente con un repertorio de instrumentos y mecanismos para el diagnóstico, información, evaluación y auditoría de las políticas públicas de movilidad y seguridad vial.

Si la política pública no se basa en datos confiables no dará resultados. 

En Guanajuato no contamos con un sistema de información que condense datos en materia de movilidad y seguridad vial, los datos que existen están dispersos en varios instrumentos y en varias dependencias. Por citar algunos ejemplos, no sabemos cómo se correlacionan la baja en el número de unidades de transporte público con los kilómetros que recorren y el diseño de rutas fijas; cómo se relacionan la circulación del parque vehicular del transporte público y los índices de calidad aire y la disminución de contaminantes que se emiten por parte de dicho servicio; o cómo contribuye la implementación de pruebas y operaciones en materia de factores de riesgo como las de alcoholimetría. Estas variables de análisis útiles para la tomad de decisiones públicas, deben ser parte de un sistema estatal de información, evaluación y seguimiento. 

Por eso, proponemos 3 ejes de reformas y adiciones.

1. Para integrar un capítulo específico sobre instrumentos financieros, fiscales y de inversión:

• Explicitar el destino de recursos presupuestarios en términos reales del Estado y los ayuntamientos, no sólo para temas de movilidad, sino también para temas de seguridad vial, teniendo a la movilidad sustentable como criterio, que se traduzca en mejoras a la infraestructura, operación y control del transporte público, la movilidad no motorizada y peatonal, y la infraestructura vial bajo los principios de calles completas y diseño universal.
• La creación de fondos, fideicomisos, financiamientos e instrumentos de participación público-privada que doten de recursos a las autoridades competentes en la materia y garanticen el cumplimiento de los objetivos de la Ley. 
• Que se establezcan estrategias fiscales y tarifarias que promuevan la movilidad sustentable, segura y equitativa: impuestos a la congestión vehicular, subsidios cruzados y tarifas diferenciadas, recuperación de plusvalías urbanas, entre otros. 
• Se propone la constitución del Fondo de Movilidad Sustentable y Segura como programa presupuestal, con el objetivo de financiar programas y proyectos de movilidad urbana sustentable en el estado para las acciones de: construcción, diseño, mantenimiento de infraestructura vial peatonal, ciclista y de transporte público, sistemas de información, reducción de riesgos viales, evaluación social de proyectos, entre otros. 

2. Para adicionar dos artículos al capítulo sobre participación ciudadana:

• Obligatoriedad de la participación de la ciudadanía en la planeación, ejecución y vigilancia de la política estatal de movilidad y seguridad vial convocando a las organizaciones de los sectores social y productivo, a manifestar sus opiniones y propuestas en el proceso de integración del programa respectivo de movilidad y seguridad vial.
• Se propone la creación de consejos u observatorios intermunicipales o metropolitanos de movilidad, garantizando una diversa representación de sectores sociales, con la finalidad de garantizar la participación efectiva de la población en las políticas relacionadas con la materia.

3. Para integrar un capítulo específico sobre planeación, información, evaluación y seguimiento:

• Es necesario establecer los instrumentos de planeación de la política estatal en materia de movilidad y seguridad vial: Programa Estatal de Movilidad y Seguridad Vial; y Programas municipales, intermunicipales y/o metropolitanos de movilidad y seguridad vial.
• Que esos programas y sus modificaciones sean formulados con base en los resultados que arrojen los sistemas de información y seguimiento de movilidad y de seguridad vial, a fin de verificar su congruencia con otros instrumentos de planeación y determinar si los factores de aprobación de un programa persisten y, en su caso, modificarlo o formular uno nuevo.
• Se propone que el seguimiento, evaluación y control de la política, así como de los programas y proyectos en materia de movilidad y seguridad vial se realizará a través de indicadores, instrumentos, mecanismos de participación, registros, información y datos e infraestructura vial previstos en la Ley y definidos por las autoridades competentes.
• Finalmente, que los sistemas de planeación, información, evaluación y seguimiento consideren la protección de datos personales, porque debe ser información pública de acceso libre y datos abiertos. 

Por ello, como en el caso de las propuestas realizadas en las semanas anteriores: movilidad feminista, seguridad vial e infraestructura, transporte público y en la de hoy (es la última) presupuestos, participación ciudadana, información, evaluación y seguimiento, pido su apoyo para un análisis conjunto con la presentada por Acción Nacional para armonizar de manera integral nuestra legislación local con la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial.